ACCIÓN Observatorios

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Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
ALEGACIONES, SUGERENCIAS Y OBSERVACIONES:
PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD DE ASTURIAS (PIMA)
Nº Expediente CUOTA 73/2015 SUPRAMUNICIPAL
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente.
Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
De acuerdo al trámite de información pública el Plan Director de Infraestructuras para la
Movilidad de Asturias, y dentro de los plazos preceptivos de alegaciones, sugerencias, y
observaciones, ejercemos el derecho de participación pública en los términos que a
continuación se exponen:
Antecedentes.
Se ha sometido a exposición pública el Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de
Asturias 2015‐2030, en cuyo anexo IV se realiza un “análisis‐informe‐propuesta” en el que se
aborda, en lo que afecta a la comarca de Avilés, los accesos ferroviarios al puerto de Avilés y al
Aeropuerto de Asturias
No siendo de su competencia la intervención en la red ferroviaria estatal, El Principado ha
querido trascender, en la elaboración de este documento, el estricto desarrollo de un
programa marco a quince años, para el mantenimiento y mejora de la red de carreteras,
incorporando, en su análisis el estado de la amplia y poco eficiente red ferroviaria existente en
la región. Quiere establecer así un análisis intermodal de la red de transportes regional.
Existen razones más que justificadas para que El Principado haga este análisis, ya que, no
siendo titular de esa red, ni teniendo competencias para actuar en ella, las decisiones que se
tomen en torno su mantenimiento y futuras inversiones condicionan de forma determinante
los Planes Estratégicos de la región.
Aún más estando pendientes importantes decisiones respecto a la ejecución de las
infraestructuras necesarias para llevar el AVE desde Pola de Lena al centro de la región
(Oviedo, Gijón y Avilés), parece oportuno que el Principado busque poner de relieve las
carencias de la red regional de cercanías, y la necesidad de sacar un máximo provecho a los
tasados recursos de los que El Estado dispone para abordar la mejora de la red ferroviaria.
Dicho esto, el objeto de esta sugerencia es el análisis, las justificaciones, y las propuestas en el
marco de de Avilés y comarca que, desde nuestro punto de vista, no se ajustan a su realidad, ni
se abordan adecuadamente en el contexto de la red ferroviaria regional.
Avilés lleva años en un proceso de transformación urbana, que debería culminar con la
apertura de la ciudad a la Ría. Este ambicioso proyecto está ya recogido en el propio
Planeamiento Urbanístico Municipal, e instrumentado en un Plan denominado “La Isla de la
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Innovación”. La piedra de toque de este Plan son las dos barreras que separan la ría de la
Ciudad, la barrera ferroviaria (Renfe y Renfe métrico) dependiente del Ministerio de Fomento
y la “arteria del puerto” (carretera que sustenta el tráfico de mercancías y desde la margen
izquierda del puerto) dependiente (en su solución) de la Consejería de Ordenación del
Territorio aunque financiada por el Ministerio de Fomento con arreglo a un acuerdo firmado
entre las partes. Esas dos barreras que deberían haber sido superadas en 2011 para la
inauguración del Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer, no han hallado solución
satisfactoria.
En lo que respecta a la barrera ferroviaria, durante los últimos 10 años se han planteado
diversas alternativas y algunas de ellas han sido recogidas e impulsadas por el propio
Ministerio de Fomento en etapas anteriores, con el visto bueno de la administración regional y
municipal.
Analizando el PIMA en su anejo IV se observa que:
Respecto a los accesos al puerto se indica que no presentan mayor problema, llegando los dos
anchos de vía al mismo, y teniendo una elevada cuota modal de salida de mercancías. Por
tanto, y sorprendentemente tratándose de un documento realizado por la administración
regional implicada en la resolución de la barrera ferroviaria, no se hace ninguna mención al
gran problema de desarrollo urbano que se deriva de la inadecuada posición en que ha
quedado la traza ferroviaria a su paso por la ciudad, tampoco se hace referencia a la
necesidad o no, de dotar de servicios ferroviarios la margen derecha de la ría donde se está
trasladando parte importante de la actividad portuaria.
Fragmento del documento de propuesta de variante ferroviaria de Fomento presentado en 2009
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Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Respecto a los accesos al aeropuerto.
Se plantean tres alternativas, una (alternativa B) de conexión de la red de ancho métrico actual
con el aeropuerto en doble vía, otra (alternativa C) con una peculiar propuesta de tren‐tran
(ancho métrico) que se dice que es más barata que la anterior (aunque por el trazado
propuesto cuesta creerlo) y otra (alternativa A) cuyo trazado no se define, que responde a una
propuesta que está estudiando Fomento para la conexión al Aeropuerto en ancho ibérico. En
ningún caso se pone en relación la conexión ferroviaria con el Aeropuerto con la resolución de
la barrera ferroviaria de Avilés. Concluye que la conexión con el Aeropuerto sólo se justifica
por la política de interconexión de sistemas de transporte que promueve la CE, y que la
expectativa de pasajeros no justifica la inversión.
Finalmente, debemos mencionar como antecedente, la publicación de los estudios
informativos entre Oviedo Gijón y Avilés, en los que se incorpora el ramal a Serín‐Avilés de la
conexión de AVE Oviedo‐Gijón, creando una “Y” ferroviaria para la conexión entre las tres
ciudades, por tanto “acerca” la conexión del Aeropuerto con la red nacional de ferrocarril en
Alta Velocidad.
Planteado el marco comarcal y las propuestas del PIMA, debemos hacer las siguientes,
Consideraciones.
Desde nuestro punto de vista, en lo que se refiere a la comarca de Avilés y sus infraestructuras
ferroviarias, el PIMA adolece de falta de análisis respecto a los problemas que genera la red
actual, y derivado de este análisis erróneo, las soluciones y conclusiones respecto a los
accesos al puerto y acceso al Aeropuerto resultan poco consistentes.
Llama la atención que desde el PIMA se haga referencia a la alternativa que baraja Fomento
para la conexión ferroviaria del Aeropuerto, cuantificando su coste (225 millones de euros)
pero sin un mínimo análisis de la propuesta siendo, toda la información que se aporta, un
trazado sobre plano que a todas luces no se corresponde con ninguna propuesta concreta, y la
aclaración de que la propuesta es en ancho ibérico, y doble vía.
También llama la atención que existiendo una alternativa de variante ferroviaria de Avilés
propuesta por Fomento en la legislatura anterior (2009) (265 millones de euros), que aborda la
conexión del puerto, y tenía los parabienes del Principado y del Ayuntamiento de Avilés, no se
haga mención a ella, más aún cuando esta alternativa se justifica en que permite eliminar la
barrera ferroviaria de la ciudad y cuando, con una inversión añadida, podría conectar el
Aeropuerto, y la capital del séptimo concejo de Asturias por población (Castrillón), con la red
de cercanías regional, con anchos métrico, e ibérico.
Conexión Aeropuerto Longitud Presupuesto
Solución A, prolongación de la C∙ ancho ibérico entre Avilés
y Aeropuerto
11,18 225.400.000,00 €
Solución B, Sobre la línea F‐4 Gijón cudillero conexión en
doble vía Santiago del Monte Aeropuerto.
3,49 65.000.000,00 €
Solución c, Sobre la línea F‐4 Gijón cudillero conexión trentran
Santiago del Monte Aeropuerto. 3,51 45.300.000,00 €
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Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Estado actual y propuesta de variante ferroviaria de Avilés.
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Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Vista la solución planteada por el ministerio de fomento en 2009, y la evaluación que se realiza
en el PIMA de las infraestructuras ferroviarias actuales y de los distintos niveles de mejora e
intervención, se puede evaluar, aplicando los ratios de coste planteados para otras
actuaciones del PIMA, la conexión de la variante ferroviaria con el aeropuerto.
Alternativamente existiría la posibilidad de conectar el aeropuerto con la línea F‐4 cruzando el
valle del río Pixorgo (Santiago del Monte) con un VIADUCTO PARALELO AL DE LA AUTOVÍA A‐8
y llegando por la margen izquierda de la autovía de acceso al Aeropuerto, por los terrenos
reservados para el polígono logístico del Aeropuerto. Esto debería ser estudiado ya que
reduciría la longitud de la intervención a favor de una infraestructura más compleja, pero
posiblemente, en conjunto más económica y de mejor trazado y servicio. Se aporta cuadro
de longitudes y estimación de costes aproximado.
Trazado alternativo (viaducto) de conexión al Aeropuerto en su tramo Piedras Blancas‐Aeropuerto.
Tramo sobre el que se interviene Longitud Actuación propuesta Coste por Km. Coste del tramo
Variante ferroviaria (Vegona)‐estación de Piedras
Blancas
1,54
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 1 3.878.000,00 €
Estación de Piedras Blancas‐Cruce Aeropuerto 5,00
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 4 5.000.000,00 €
Conexión Aeropuerto desde red existente 3,49
Nuevo trazado en doble
vía
1 8.500.000,00 € 6 4.565.000,00 €
123.443.000,00 €
Coste estimado de conexión de Aeropuerto con variante ferroviaria de Avilés.
Coste estimado total de acuerdo a la opción B del PIMA
Tramo sobre el que se interviene Longitud Actuación propuesta Coste por Km. Coste del tramo
Variante ferroviaria (Vegona)‐estación de Piedras
Blancas
1,54
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 1 3.878.000,00 €
Estación de Piedras Blancas‐Cruce A‐8 1,62
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 1 4.580.000,00 €
Cruce A‐8 a inicio viaducto 1,50
Nuevo trazado en doble
vía
1 8.500.000,00 € 2 7.750.000,00 €
Viaducto 1,50
Nuevo trazado doble
vía viaducto
2 7.500.000,00 € 4 1.250.000,00 €
Fin de viaducto‐Aeropuerto 1,26
Nuevo trazado en doble
vía
1 8.500.000,00 € 2 3.310.000,00 €
120.768.000,00 €
Coste estimado de conexión de Aeropuerto con variante ferroviaria de Avilés y viaducto a Aeropuerto.
Coste estimado total de acuerdo a la opción B del PIMA
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Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Conclusiones.
A la luz de las consideraciones aquí indicadas podemos concluir que el análisis territorial y de
infraestructuras de cara a proponer las soluciones ferroviarias que necesita la comarca es
claramente insuficiente.
El PIMA trata estas dos intervenciones como actuaciones aisladas de consecuencias muy
limitadas, algo que dista mucho de ser real. Sin una intervención decidida en la traza
ferroviaria de acceso al puerto, no se podrá suprimir la barrera que impide abrir la ciudad a la
ría, bloqueando la ambiciosa transformación a la que está abocada la ciudad. La actual
situación de crisis económica dificulta sobremanera la obtención de recursos económicos para
poder abordar la operación en términos razonables, los accesos portuarios no justifican en
este momento el alcance de la operación por sí misma. Debe ser la concatenación de motivos
la que dé peso a esta operación, y la haga realizable.
De este modo, realizar la variante ferroviaria de Avilés y conectar esta con el Aeropuerto,
permitiría atender los siguientes objetivos:
1. Conectar el Aeropuerto con la red de cercanías y de larga distancia. (ancho
ibérico/ancho AVE). Conectar el aeropuerto con toda la red de ferrocarril incluido el
AVE, permite diversificar la oferta de transporte, reduciendo la dependencia del
Aeropuerto de los servicios de transporte por carretera. La mayor conectividad del
aeropuerto refuerza las expectativas de crecimiento del tráfico aéreo internacional. No
necesariamente el AVE debe servir para que los asturianos vayan a coger el avión a
Madrid para ir a destinos lejanos. También puede servir para dar servicios
aeroportuarios de largo recorrido a regiones limítrofes. Fortalecer la demanda con
intermodalidad es imprescindible para mantener e incrementar la demanda turística
regional, con un fuerte componente de turismo foráneo.
2. Conectar Piedras Blancas capital del séptimo concejo en población de Asturias con la
red de cercanías (ancho ibérico/AVE/métrico). La conexión en ancho ibérico permitiría
aumentar frecuencias y poner esta población a 20‐25 minutos de Oviedo y Gijón según
los propios análisis planteados en el PIMA respecto de la red de cercanías.
3. Resolver el tráfico de mercancías portuarias con doble ancho de vía, métrico e
ibérico en condiciones similares a las actuales, con el valor añadido de la conexión
directa Puerto‐Aeropuerto. En la inmediaciones del Aeropuerto existe la previsión de
hacer un polígono logístico de 600.000 metros cuadrados. Si bien ahora ese proyecto
está parado, no debemos olvidar que los aeropuertos además de pasajeros mueven
mercancías. En el PIMA a este respecto se indica que en el periodo 2001‐2011 se ha
perdido el 85% del tráfico de mercancías aéreas, un desplome que no ha merecido una
evaluación de sus causas, cuando a nivel internacional en el mismo periodo hubo un
aumento de tráfico de más del 25%. Si ponemos en relación la conexión aeroportuaria
con la Zalia y los puertos aplicando las pertinentes modelizaciones, puede resultar que
la intermodalidad aeroportuaria sea una de las salidas que den, a medio plazo,
viabilidad a la ZALIA y al Aeropuerto una recuperación significativa de tráficos. Al no
haber modelización no lo podemos saber.
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Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
4. La supresión de la barrera ferroviaria de Avilés permitiría la apertura definitiva de la
ciudad a la ría. Como hemos dicho, ahora mismo esta operación, por sí misma, es
difícilmente realizable, pero ligada al resto de objetivos aquí indicados quedaría
justificada y rentabilizada.
5. Potenciar el funcionamiento metropolitano del Área Central de Asturias puede
suponer un incremento de la actividad económica de la región de entre un 10 y un 15
%. Esto supone entre 2000 y 3000 millones de euros anuales. Parece evidente que la
puesta al día de la red de transportes ferroviarios, reduciendo tiempos y aumentando
frecuencias, incide en la potenciación de sinergias metropolitanas. Desde este punto
de vista y con arreglo a los estudios de mejora de la red, la inversión en cercanías
puede tener importantes y favorables repercusiones económicas en la región que
rentabilizan la inversión además de socialmente, económicamente.
Hemos tratado con estos cinco objetivos de aportar elementos suficientes para conformar
una “Estrategia Inteligente” que justifique la necesidad de acometer las inversiones
ferroviarias que permitan dar un salto cualitativo en la comarca de Avilés. Entender cada uno
de esos objetivos de forma aislada es muy distinto a ponerlos en relación.
Esta ausencia de interrelación de datos en la conformación del análisis, se echa en falta en
todo el documento PIMA, desde la propia formulación del diagnóstico, hasta el desarrollo de
propuestas de decisión, que no se haya explicitado el juego de ventajas e inconvenientes de las
alternativas posibles desde un punto de vista dinámico: la situación actual conduce a tales o
cuales resultados según las combinación de decisiones o alternativas que se tomen; lo que
resulta aún menos prescindible, si nos estamos moviendo en un intento de intermodalidad,
poniendo en juego de forma combinada los distintos modos y medios de acometer la
movilidad y la accesibilidad, y las influencias de los unos sobre los otros.
En resumen, se trata de una problemática compleja sobre la que el PIMA ofrece una gran
cantidad de datos, pero carentes de organización, y cuya relación con las decisiones adoptadas
o propuestas no aparece explicada (ni justificada).
Una modelización de las variantes que se producen sobre los resultados (territoriales,
económicos y de la propia movilidad) resulta imprescindible para que este plan resulte
coherente: por lo que entendemos que debería de acometerse en las fases posteriores, ya que
no se ha hecho en la que ahora se expone, que es donde realmente debería de encontrarse.
Por todo lo expuesto,
SOLICITA, que teniendo por presentado este escrito, se sirva admitirlo, y tenga por formuladas
las SUGERENCIAS Y OBSERVACIONES que por parte esta parte se hacen al Plan Director de
Infraestructuras para la Movilidad de Asturias
En Avilés el 22 de abril de 2015
Fdo
Marcos de Balbín Pacios, arquitecto. Pilar Miguel González, geógrafa.